深中通道主线贯穿（经济新方位·严重工程一线）

　　一条集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超大型跨海通道，宛如长龙，呈“S”形穿云破海，时隐时现。

　　这是国家严重工程——深中通道，继港珠澳大桥后，又一次连通珠江口东西两岸，将为粤港澳大湾区“A”形交通主骨架补上要害的“一横”。下一年通车后，从深圳到中山的车程将从2个小时缩短到30分钟以内。

　　11月28日上午，跟着终究一车混凝土完结浇筑，长达24公里的深中通道主线全线贯穿。跨过碧波万顷，从深圳前海和中山马鞍岛伸出的“手”，历时7年总算紧紧握在了一同。

　　从中山马鞍岛动身，深中通道的工程节点自西向东顺次有中山大桥、伶仃洋大桥、西人工岛、海底地道和东人工岛，接入在建的广深沿江高速深圳段侧接线。

　　从间隔海面几十米的伶仃洋大桥上，车辆怎么安全开进海底地道？由伶仃洋大桥这条“风筝线”牵引、状如风筝的西人工岛就处理了这个问题。

　　这只“风筝”于2016年12月开工建造，是深中通道在伶仃洋中落下的第一子。“西人工岛最重要的功用是桥隧转化。”中交公路规划规划院地道与地下工程部总工程师黄清飞说，“轿车从桥上下来，经过西人工岛驶入海面之下的沉管地道。”

　　在苍茫海上，建筑一座面积约13.7万平方米、相当于19个规范足球场巨细的人工岛，需求多长时间？答案是四个半月。

　　“57个直径28米、高35米到40米、重600多吨的钢圆筒沉入海底，相当于构成一个围蔽的墙，然后在里面填筑沙子，进行岛上的全体的结构施工。”中交一航局深中通道项目部副总工程师郑伟涛说，因为西人工岛处于采砂区内，地层杂乱，用惯例配备和技能，钢圆筒无法顺利振沉就位，因而建造团队自主研制了12锤联动锤组，经过同频振荡，在海域地基大将一个个巨型钢圆筒一点点“敲”入海底岩层，发明了快速建岛的纪录。

　　由西人工岛隐入海底的沉管地道，从坐落深圳宝安机场南侧的东人工岛浮出水面，这也是深中通道深圳端的门户工程。此前，这里是一片浅滩，海砂填筑而成的岛体面积达34.38万平方米，相当于48个规范足球场。这是国内首个高速公路水下互通立交，选用了“一体两翼”布局，有4条匝道地道处于水下，一侧与海底沉管地道相连接，一侧与广深沿江高速等路网高效顺利联接。

　　难题就在互通连接上。“咱们要在广深沿江高速下方填海筑岛，填筑超越300万立方米的海砂，筑岛施工对沿江高速桥墩发生的位移和沉降不允许超出5毫米。”中铁地道局深中通道项目部工程部副部长董宝虎说，主线米深基坑离既有桥梁承台最近处仅1.17米，“险之又险，慎之又慎”。

　　解题还要靠技能立异。“为了尽最大或许防止既有桥墩过度偏移，个人会使用船只在桥墩周边吹填海砂，先将海砂装在一个个特制的袋子里，然后一层一层均匀地摊铺在桥墩四周，处理了偏载问题。”董宝虎说，建造团队交融了数控液压、自动化检测和物联网等技能，立异工艺工法，相继破解海域深厚软基超深超宽基坑防渗止水等世界级共性难题，于本年6月完结东人工岛全体的结构施工。

　　现在，两座人工岛已成深中通道新地标。未来，经东人工岛，可东往惠州、深圳龙岗区，西往中山、珠海，北往广州、东莞，南往深圳前海、香港方向，让深中通道真实成为粤港澳大湾区纽带工程。

　　远远望去，伶仃洋大桥以宏伟之姿，腾空架设于伶仃洋主航道上。桥的上游，是华南地区最大的集装箱干线港口广州港，世界集装箱航线多艘次船只在桥面下的伶仃洋上飞行，未来还要满意30万吨散货轮和3万标箱集装箱船的通航需求。

　　繁忙的通航需求，对大桥的通航净高提出要求。为此，伶仃洋大桥选用主跨1666米的世界最大跨径全离岸海中悬索桥计划，桥面间隔海平面高达91米，相当于30层楼高，通航净高到达76.5米。广东交通集团深中通道办理中心工程师陈焕勇说：“广州港出海主航道通航净宽是1520米，再考虑主塔承台、防撞设备和航道标志等结构物宽度，咱们选用了1666米超大跨径桥梁。”

　　“咱们安排多所高校和科研机构，展开了3年多的抗风研讨，研制出了新式组合气动操控技能，大幅度的提巨大跨径钢箱梁悬索桥抗风性能。”陈焕勇说，新技能计划将大跨径钢箱梁悬索桥的临界颤振风速从世界公认的70米/秒，提升到88米/秒，“可抵挡17级飓风”。

　　站在桥面上看，巨大的主塔如两扇大门，“门柱”稳稳扎入海底。深中通道办理中心总工程师办公室副主任金文良介绍，伶仃洋大桥钢结构用钢量约8.5万吨，相当于两座国家体育场“鸟巢”的用钢量，而要拉起如此重的桥梁，需求建造两座满足巨大的桥墩，牵引拉力满足大的主缆。

　　两座主塔高270米，相当于90层楼高，是现在世界上最高的海中桥梁主塔。东、西两座主塔上方的白色主缆，直径1.06米，由2.5万余根直径6毫米的钢丝组成，每根主缆缆力都超越10万吨，相当于能一起接受3艘中型航母的分量。“每一根细微的钢丝都能吊起3辆小轿车。”金文良说，这是我国自主研制的2060兆帕镀锌铝钢丝，也是现在国内强度等级最高的悬索桥主缆钢丝。

　　刚刚贯穿的海底地道中，各种施工车辆来回络绎，建筑工人正有条有理地“精装修”。为习惯海底地道超宽、变宽、深埋、大回淤技能特色，建造团队立异性提出了钢壳混凝土沉管地道新式结构。这种结构在世界上是初次大规模使用，国内更是面对全产业链空白。

　　这条长达6.8公里、双向八车道的海底地道中，长5035米的钢壳混凝土沉管地道成了深中通道难度最大的工程。

　　“2018年，咱们安排团队去国外调研学习沉管地道建造，对方既不让咱们接近，也不允许摄影，成果什么都没学到。但现在咱们造出了全体水平远优于世界同行的工程，并且是100%自主知识产权。”金文良慨叹。

　　“从0到1”，开端研制。深中通道办理中心安排国内多家高校、科研院所、施工规划单位等，针对沉管地道建造展开全产业链体系性攻关，相继霸占了钢壳制作、自密实混凝土制备、管节浇筑、检测及浮运设备等难题，研制了人机一体化智能体系生产线，并立异研制沉管浮运设备一体船，改造巨型管节浮运设备工艺，浮运设备速度及精度创纪录。

　　沉管地道由32个管节加一个终究接头组成，沉入30多米以下的深海软土层里，车辆相当于在沉管中通行。“每节规范管节长165米、重约8万吨，在深水下严丝合缝地首尾相接，难度很大。”深中通道办理中心主任、总工程师宋神友说，沉管设备无异于在海底穿针绣花，“一旦定位禁绝或精度缺乏，形成管节设备误差过大，工程就得悉数暂停”。

　　2020年6月，建造方专门研制的世界首艘沉管浮运设备一体船“一航津安1”号正式启用。重达2万吨的“一航津安1”号抱着8万吨重的沉管，缓缓行进，飞行近50公里进入指定海域，开端毫米级精准设备。“咱们在船上的丈量塔上设备了斗极卫星天线，使用斗极导航体系对沉管进行差分定位。”中交一航局深中通道项目部常务副总工程师宁进进说。

　　为了给沉管打造“舒适”的沉放基床，深中通道建造方研制了先进的沉管地道基槽碎石整平船“一航津平2”号。“这条船就像是一台水下‘3D打印机’，铺设的碎石层平整度能操控在正负4厘米内。”宁进进说。

　　眼下，深中通道的建造者们正在为2024年建成通车全力冲刺：消防救援基地、营运管养中心等房建工程现已发动，机电及隶属工程的建造如火如荼，伶仃洋大桥桥面铺装作业也在紧锣密鼓地进行……